對于青島人們最關(guān)心的問題那就是最近的青島地鐵一號線的建造了，最近更是說出了一些好細消息，令人振奮，但是其實這個對于游客也有著很多的便利性，也為我們節(jié)約著來往于青島各個地方的時間和費用。

那么，我們接下來就來一起了解一下這個青島的地鐵一號線的建造情況吧！

1、青島地鐵1號線線路圖

目前只修到了這個青島北站到東郭莊，話說南線延長線還在繼續(xù)修建，預計2021年年底開通。

2、青島地鐵1號線開通時間

12月30日，隨著南段通車并網(wǎng)，青島地鐵1號線全線通車。

3、青島地鐵1號線簡單介紹

最深最長，實現(xiàn)地鐵建設新跨越

青島地鐵1號線海底隧道是目前國內(nèi)最深的海底隧道，隧道海底區(qū)間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。

它也是國內(nèi)最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側(cè)約150米處，起自西海岸新區(qū)薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經(jīng)團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。

2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經(jīng)1000多個日夜的艱苦奮戰(zhàn)，終于實現(xiàn)順利貫通。

攻堅克難，成功穿越高風險斷裂帶

地鐵1號線海底隧道工程地質(zhì)復雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰?guī)r，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌、滲漏、突水，安全風險等級為Ⅰ級。

為控制風險，施工單位組合了世界上最先進的地質(zhì)探測和預報手段，通過系統(tǒng)性的對比和分析，消除漏判和誤判，實現(xiàn)風險的精準預判和辨識，在此基礎上對風險點采取針對性的預處理措施，從而使風險得到超前防控。

主要探測和預報手段有TSP法、高分辨電法、地質(zhì)雷達、紅外探水、地質(zhì)素描、超前探孔、超前地質(zhì)取芯鉆孔等方法。

其中，超前地質(zhì)探孔采用長短結(jié)合的組合方式，并納入工序?qū)嵤┕芾恚L孔取芯采用日本多功能水平地質(zhì)鉆機，每次鉆孔長度150米，推進速度6米/分鐘;

短孔鉆進采用阿特拉斯地質(zhì)鉆機，每次鉆孔30米，搭接8米，有效距離22米，循環(huán)推進;

采用孔內(nèi)高精度的成像技術(shù)和孔內(nèi)地層CT法，結(jié)合巖芯綜合判斷地質(zhì)，準確預報可能引發(fā)隧道地質(zhì)災難的不良地質(zhì)體(帶)的位置、規(guī)模和性態(tài)，確保零失誤。

為超前處理不良地質(zhì)體，施工單位采用了一整套硬巖海底隧道信息化快速注漿加固堵水技術(shù)。施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術(shù)，減少隧道爆破開挖對圍巖的損傷。

機械化網(wǎng)絡化施工，實現(xiàn)安全高效建設

海底隧道采用世界最先進的成套隧道施工機械裝備，機械化利用率達到90%以上，實現(xiàn)全程移動信號跟進覆蓋、全作業(yè)面視頻監(jiān)控和智能化網(wǎng)絡化管理，形成了機械化、智能化、網(wǎng)絡化的高效流水作業(yè)生產(chǎn)線。

大大降低了勞動強度，最大限度減少了人工使用。海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺車、混凝土濕噴機械手、礦巖多功能地質(zhì)鉆機、全液壓自行式仰拱棧橋、

整體式襯砌模板臺車等國內(nèi)外先進機械設備，機械化施工水平達國內(nèi)領(lǐng)先。

為減少對老城區(qū)居民生活的影響，海底隧道團島陸域段采用DSUC型雙護盾TBM施工，與傳統(tǒng)鉆爆法施工相比，施工速度更快，也避免了爆破震動對地面建筑物的影響。

另外，創(chuàng)造性地首次將洞內(nèi)翻渣機引入城市軌道交通隧道建設，對比傳統(tǒng)方案，出渣效率提高一倍，大大減小了洞室開挖量，有效降低了工程風險和造價。

來源：半島都市報